Başkumandan Mustafa Kemal Atatürk Paşa, askeri zaferlerden sonra, tez elden Anadolu’nun imarına el koymuştur. Ulaşımda seçenek olarak da demiryolunu seçmiştir. Bu temel düşünce baz alınarak, araştırma ve incelemelerin ardından plan, projeler yapılmış, Atatürk gibi düşünen Türkiye Büyük Millet Meclisi peş peşe yapım kanunlarını çıkarmıştır.
Başkumandan Mustafa Kemal Atatürk Paşa, askeri zaferlerden sonra, tez elden Anadolu’nun imarına el koymuştur. Ulaşımda seçenek olarak da demiryolunu seçmiştir. Bu temel düşünce baz alınarak, araştırma ve incelemelerin ardından plan, projeler yapılmış, Atatürk gibi düşünen Türkiye Büyük Millet Meclisi peş peşe yapım kanunlarını çıkarmıştır.
Planlamada; Kuzey Anadolu limanları Zonguldak, Samsun, Trabzon, İstanbul – Ankara’dan doğuya giden demiryollarına bağlanacaktır. Her üç yatırım için Cumhuriyetin ilanını müteakip kanuni işlemleri yapılarak yapımları projelerine göre başlamıştır.
Nisan/1924 tarihinde, 17 milletvekilinin araştırma ve inceleme neticesi TRABZON - ERZURUM 476 sayılı Demiryolu Kanunu, Büyük Millet Meclisinden onaylanarak çıkıyor. Kanun metninin ikinci maddesinde; Hükümetçe “1925 senesinde inşaatına başlanacak” denmektedir.
Milletvekillerinin bölge hakkındaki görüşü, Kanunun ön sayfasında açıklanmış: “Çok büyük felaketler, acılar görmüş Doğu Bölgemiz şimdiki sefalet ve terk edilmişlikten kurtulup çare ve yükselmeye yol bulabilmesi için her şeyden evvel çağdaş ve uygar bir ulaşım aracına şiddetle ihtiyacı vardır. O da demiryoludur.” (Görüşler sayfalarca devam ediyor.)
Kış aylarında Kop ve Zigana dağ geçitleri kardan kapandığı için uzun aralıklarla Bayburt, çevresine kızakla dahi ulaşamamaktadır.
Özellikle Bayburt’u bu sıkıntılarından kurtarmak için 476 sayılı kanun çıkarılıyor. Üç daktilo sayfasından oluşan içerik, yalnız demiryolu yapımını belirtmeyip, zirai, sanayi üretiminin genişleme alanlarını, yapılacak fabrikaları, açılacak maden ocaklarına kadar bahsedip, “Kalkınma Projesi” olarak dikte ediliyor.
Hart Ovasına şeker fabrikası, Çoruh üzerine elektrik santralı, hayvancılığı geliştirmek için sistemde yeniliklerin yanı sıra; patates, şekerpancarı, meyvecilik ve verimliliği artırmak gibi konuların üzerinde ayrı ayrı durulmaktadır. Kömür, maden ve işletilen petrol yataklarının trenle nasıl kolay nakledileceği planlanıyor ve sonuç olarak tüm bunların 476 sayılı kanunla yapılması yönünde karar alınıyor. Böylelikle Trabzon Limanı da gelişen zirai ve sanayi üretimini Dünya piyasalarına arz edebilecektir.
Kanunun II. Maddesi Trabzon Limanını şöyle tanımlıyor: “Trabzon Limanı ve mevzu bahis olan demiryolu İran ihracat ve ithalatını elde ederek bir demiryolu için bu ulaşım yeterli sermayeyi oluşturur. Çünkü İran’ın en yoğun işlemleri çok olan kuzey kısmının bütün ulaşımı bu yolla olacaktır.”
Bayburt için çok faydalı olabilecek 476 sayılı kanun, özetinde de belirttiğimiz üzere 1925 yılında yürürlüğe giriyor. Önce topografik çalışmalar başlıyor…
Ankara – Kayseri – Sivas – Erzincan – Erzurum hattı Bayburt’a çok yakın olan Saptıran İstasyonunda, Trabzon – Erzurum hattı ile birleşecektir. Onun için takeometrik çalışmalar Saptırandan başlıyor, Kop Dağlarını tünelle geçip, Çoruh vadisinden Bayburt’a varıyor.
Trabzon – Gümüşhane – Bayburt arası topografik çalışmalardan sonra arazide hattın geçeceği güzergah tespit ediliyor, kazıklanıyor. Çalışmalara işçi ve usta olarak bölge insanı da katılıyor. Bu çalışmalar birkaç yıl devam ediyor ancak daha sonrasında duruyor.
(1989 yılına kadar da görünür bir faaliyet gösterilmiyor. Bayburtlu ve trenin geçeceği şehir ve köylerin beklentileri umutsuzlukla sonuçlanıyor. Bölgede beklenen kalkınma olmayınca göç başlıyor. Şehirde ticaret duruyor, köylerde üretim azalıyor. Bayburt, Çoruh’tan su enerjisi ile çalıştırdığı 4 değirmeni kapamak zorunda kalıyor. Erzurum’a tren geldikten sonra Erzurum; İspir, Tercan, Gümüşhane, Trabzon ve İstanbul’a yaptığı ihracatı kaybetmiştir.)
İmalathane haline getirilen Bayburt İpekyolu Hanları; işlediği tonlarca kavurma, sucuk ve diğer et mamüllerini deniz yolu ile işlenmiş olarak göndermekle beraber canlı hayvanı da bu yolla İstanbul’a gönderirdi.
Diğer şehirlerde; un, bulgur ve yarmasını Bayburt değirmenlerinde sakladığından, Bayburt bir sanayi şehri görünümündeydi. Değirmenler günün fabrikası olup, kadın erkek yüzlerce insan çalışırmış.
Erzincan – Erzurum hattının 1938 yılında tamamlanıp, Bayburt hattına başlanmaması bölgeyi iktisaden çökertmiştir. Bu yüzden göçte giderek artmıştır. Yetmemiş, Bayburt’u bölgenin büyük şehirleri arasına sokacak 476 Sayılı Kanun 1989 yılında iptal edilerek, Trabzon – Bayburt – Erzurum demiryolu yerine Trabzon – Tirebolu – Gümüşhane – Kelkit – Erzincan ve devamı Diyarbakır olarak devreye sokulmuştur.
Bu güzergaha olan itirazımız 2008 yılına kadar sürmüştür.
Her yıl Dede Korkut toplantılarında gündeme getirerek Bayburt’un trene kavuşması ilgililere duyurulmuştur. Halkın isteği ve bizim yazılarımız sonuç vermeyince, Vural İşaşır’ın öncülüğünde, 2008’in Ağustosunda demiryolu isteğinin dilekçelere döküldü. Bu dilekçeler Başbakanlığa taşındı.
İstanbul’da Dernek Başkanları Lütfü Silo, Avni Yazıcıoğlu, Bayburt’tan Vural İşaşır ve yüzlerce gönüllü topladıkları dilekçeleri Başbakana verilmek üzere Milletvekillerimize vermişlerdir.
Halkın bu isteğini değerlendiren Başbakanlık ve Ulaştırma Bakanlığı, Nisan ayında TCDD Genel Müdürlüğü Başkanlığında bölgeyi incelemek üzere bir heyet göndermiştir.
Konu: Trabzon Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Hocası Yrd. Doç. Dr. Şeref Oruç, Erzincan’a gelecek hızlı trenin Trabzon’a hangi güzergahtan ekonomik olarak gidebileceğini, bitirme öğrencilerine etüd ettirmiş ve gereken çalışmaları hazırlamış olduğundan, TCDD Genel Müdürü ile görüşlerini sunmuştur. Bu proje üzerinde anlaşılmıştır.
Genç Mühendislerin yaptıkları Of – Bayburt – Erzincan Projesi 1989 yıllarında düşünülen Tirebolu – Erzincan – hattının alternatifi olmuştur. Toplantılarda yetkililere, basına, halka anlatılan bu Of – Bayburt – Erzincan hattının özellikleri üstün görülerek tasvip görmüştür.
Of – Bayburt – Erzincan hattının üstünlüğünü şöyle sıralayabiliriz:
a) Teknik yönden: Of – Bayburt – Erzincan güzergahı Refahiye ile 185 km tünel – viyadük uzunlukları toplam güzergahını % 30 geçmemekte, Tirebolu – Erzincan hattı daha uzun olup, tünel – viyadük uzunlukları toplam % 40 civarındadır. Trabzon – Tirebolu arasında 85 km’dir. Trabzon – Of – Bayburt – Erzincan 230 km olup, Trabzon – Tirebolu – Erzincan 320 km’dir.
b) Mali yönden: Of – Bayburt – Erzincan, Tirebolu – Erzincan güzergahından 90 km. kısa daha az tünel ve viyadük olması yol yapım malzeme ve iş gücü masraflarını azalttığı gibi, istimlak giderlerini de azaltacaktır. Üstelik sahili de daha az işgal edeceğinden, pahalı istimlaktan da tasarruf sağlayacaktır.
Evet, Bayburt 1925 yılından bu güne 74 yıldan beri tren özlemi içindedir. Üstelik Bayburt treni gelmediğinden, Erzincanlının 1938’de Erzurum’a gitmesi ile zirai kabiliyetini, sanayisini, hayvancılığını felce uğratmıştır. Un, buğday, yumurta, kavurma, canlı hayvan ticaretini, yaptığı şehirler ticaretlerinin yönlerini değiştirince Bayburt’un fabrikası sayılan 4 su değirmeni devreden çıkmış, un fabrikası faaliyetini yarı yarıya düşürmüştür. Kavurma ve et imalathanelerinde canlı hayvan sevkiyatı durmuştur.
Bu üretimi sağlayan, pazarlamasını yapan, değirmen ve imalathanelerde çalışan Bayburt insanı ve köylülerimiz işsiz kalınca Türkiye’de, yurtdışında iş arar olmuştur. Yüzellibin nüfuslu şehir ne yazık ki yetmişbin nüfusa düşmüştür. Başlıca sebepte beklenen demiryolunun gelmeyişidir.
Hal böyle iken Of – Bayburt – Erzincan hattı her yönden olduğu gibi haritanın incelenmesinde bile Tirebolu – Erzincan projesinden fizibilite olduğunu göstermektedir. Bu gerçeklere rağmen Trabzon – Tirebolu – Erzincan hattının etüd proje işlerinin ihaleye çıkarılması tepki yaratmıştır.
Yaratmaya da devam edecektir.
Ekim 2009
(*) Yıldız Teknik Üniversitesi Öğretim Üyesi
