1924 yılı Nisan ayında Trabzon-Erzurum demiryolu kanununun kabul edilmesi ve hemen ardından güzergah tespitine girişilmesi, bölge halkını son derece heyecanlandırmıştı. Bununla birlikte, daha önceki yazılarımızda görüldüğü üzere, güzergah tespiti konusunda kafalar karışıktı. Bölge halkı ve mebusları güzergah meselesini tartışa dursun, hükümetin bu demiryoluna para harcamaya pek niyeti yoktu. Nitekim bu kanunun çıkmasından bir müddet önce, doğu vilayetleri ile sahil arasındaki demiryolunu Chester’e yaptırtmak için, Amerikalı’larla bazı pazarlıklar yapılmıştı.

1924 yılı Nisan ayında Trabzon-Erzurum demiryolu kanununun kabul edilmesi ve hemen ardından güzergah tespitine girişilmesi, bölge halkını son derece heyecanlandırmıştı. Bununla birlikte, daha önceki yazılarımızda görüldüğü üzere, güzergah tespiti konusunda kafalar karışıktı. Bölge halkı ve mebusları güzergah meselesini tartışa dursun, hükümetin bu demiryoluna para harcamaya pek niyeti yoktu. Nitekim bu kanunun çıkmasından bir müddet önce, doğu vilayetleri ile sahil arasındaki demiryolunu Chester’e yaptırtmak için, Amerikalı’larla bazı pazarlıklar yapılmıştı.

Trabzon’da çıkmakta olan İstikbâl Gazetesinin 19 Şubat 1923 tarihli haberine göre; Chester Projesi’nde Trabzon-Erzurum hattı mevcut değildi. Yalnız Aşkale’den bir hat ayrılarak Tirebolu’ya inecekti. Böylece Trabzon hattı Nafia Vekâleti tarafından ihmâl edilmiş ve Chester’in arzusu üzerine hattın Tirebolu’dan geçmesine rıza gösterilmişti. Chester’in bunu istemesindeki sebep ise o havalideki madenleri elde etmekti.  Aynı günlerde bazı milletvekilleri tarafından TBMM’ye sunulan takrirler, Trabzon-Erzurum hattının sadece Chester tarafından değil, başkaları tarafından da istenmediğini ortaya koymaktaydı. 

1923’te Chester Projesi ile ilgili görüşmeler devam ederken, Nafia Vekâleti, Orta Anadolu’dan Erzurum’a, buradan da Bayezit’e kadar geniş hatlar yaptırmak ve bu hat üzerinden Trabzon’a bir şube indirmek için, şirkete birtakım teklifler götürdü. Konu hakkında derin bir bilgi birikimi olan mühendis Muhtar Bey’in 8 Nisan 1923 tarihli oturumda milletvekillerine yaptığı izahat, bu konuda belki de en açıklayıcı olanıdır. Muhtar Bey, Erzurum, Trabzon ve Bayezit hatları konusunda Chester grubu ile yapılan pazarlıklar hakkında şu bilgileri vermektedir:

“ ...iki ihtiyarî hattı, Vilâyat-ı Şarkiye’nin bihakkın talebi üzerine –ki zaten iktisaden de zaruri idi- Erzurum-Bayezit hatlarını mecburi hutut içerisine dahil ettik... Trabzon hattının hakkı hıyarını 3 seneden 2 seneye indirdik. Sonra Samsun-Sivas, Ankara-Sivas hatları müstesna olmak üzere diğer hatları şirketin kabul edip etmeyeceğine dair hakkı hıyarını kâmilen iki seneye indirdik. Yani iki sene zarfında umum hatları ya kabul eder ya da reddeder. Projeyi o hale getirdik. Sonra Trabzon hattını bir seneye indirdik... Mukavele kesbi katiyet ettiği tarihten bir sene zarfında ihzar edip Nafia Vekâleti’ne verecektir ve ondan sonra inşası müddetini de 4 sene yaptık. Malum Trabzon hattı müşkil bir hat olduğu için ondan daha az müddette yaptıramazdık...

Muhtar Bey’in verdiği bilgiler, hükûmetin Erzurum, Trabzon ve Bayezit hatlarını Chester imtiyazına dahil etmek ve bu hatları en kısa zamanda yaptırmak için gösterdiği iyi niyetli çabaları gözler önüne sermekteydi. Fakat aynı oturumda Chester projesiyle ilgili yapılan diğer bazı açıklamalar, Nisan 1923 itibarıyla Samsun-Sivas hattı dışarıda tutularak, diğer hatların tam olarak nereden geçeceğinin ve özellikle Doğu Anadolu’da hattın nereye kadar ve nasıl gideceğinin kesin olarak belirlenmediğini göstermekteydi. Bu konuda incelemeler ve görüşmeler hâlâ devam ediyordu. Fakat çok geçmeden Chester imtiyazı görüşmelerinin sonuçsuz kalması ve ardından çıkarılan demiryolu kanunun uygulanmaması, Bölge halkını son derece rahatsız etti.

Bütün bu olumsuzluklara rağmen, sonraki yıllarda Trabzon-Erzurum demiryoluna yabancı şirketlerin talip olduğuna dair bazı işaretler vardır. O dönemde bölgeyi yakından tanıyan ve tanıtan isimlerden birisi olan Erzurumlu Ziyaeddin Fahri Fındıkoğlu (Ahmed Halil) konu hakkındaki bilgileri ve kendi görüşünü okuyucuyla şöyle paylaşmaktadır:

“İstanbul gazeteleri bir ecnebi şirketin bu hattı yapma imtiyâzını almaya çalıştığını yazıyorlar. Öyle düşünüyorum ki Şarkî Anadolu tüccarı arasında yapılacak milli bir şirket, bu yolu mükemmelen yapacaktır. Nitekim Nemlizâdenin şâyân-ı şükrân teşebbüsü, böyle bir işin muvaffakiyetine bir numûnedir. Trabzon ve Erzurum’da kendileriyle müdâvele-i efkâr ettiğim birçok münevver tüccârın verdiği teminâttan kuvvet alarak diyeceğim ki; sadece Trabzon, Gümüşhane, Bayburt, Erzurum erbâb-ı ticâreti arasında vücûda getirilecek iktisadî bir birlik, bunun için kâfidir. Hatta zannedersem Bayburt ve Trabzon tüccârları böyle bir tasavvur taşıyorlar… Sonra Rusların Trabzon’da ve Erzurum’da bu iki şehir arasındaki muhtelif noktalarda bıraktıkları şimendifer malzemesi, her ne kadar bir kısm-ı mühimmi harap olmuş ise de, bu hali teshil eyleyecektir... İster beynelmilel ister muhtelit bir sermaye ile olsun, mutlaka Erzurum-Trabzon hattının inşâsı zarûridir.” 

Trabzon’u iç bölgelere bağlayacak bir demiryolu hattı yapılması, bir kez de Başvekil İsmet İnönü’nün 1935’teki bölge ziyareti sırasında gündeme geldi. İnönü, meşhur doğu seyahati sırasında konuyla ilgili olarak bazı öneriler ortaya atmıştı. İnönü’ye göre; Gümüşhane vasıtasıyla Trabzon ve Erzurum’u birbirine bağlayan transit yolu iyi ve kullanışlı olmakla birlikte güzergâh üzerindeki Zigana ve Kop geçitleri her zaman çığ ve heyelan tehlikesine maruz kalmaktaydı. Bu yolun kışın kapanmasını engellemek mümkün değildi. Bunun için Sürmene’den Karadere boyunca Bayburt’a ve oradan Kop’u dolaşarak Tercan Ovası’na inen bir güzergâh, istikbalde her müşkülü halletmeye müsaitti. Böylece Zigana ve Kop geçitlerinden kurtulmak mümkün olacaktı. Bu güzergâhı şimdilik tesviye olarak açmak ve keşifler yaptırmak yeterliydi. İki yıl içinde bu güzergâhta şose yol yapıldıktan sonra, ileride bu güzergâha dar tren hattı döşemek de mümkün olacaktı.

***

SON SÖZ: Bu yazı dizisinde anlatılanlar, temenni ve söylemden öteye gidemedi ve bölge demiryolundan mahrum kaldı. Trabzon-Erzurum demiryolunun yapılamamasının en ağır sonuçları, 1939’da Ankara demiryolunun Erzurum’a ulaşmasından sonra ortaya çıktı. Trabzon Vilayeti’nin Dahiliye ve İktisat Vekaletlerine gönderdiği 11 Mayıs 1939 tarihli yazıda da belirtildiği üzere, bu demiryolunun yapılması, Erzurum ve çevresinin Bayburt, Gümüşhane ve Trabzon’la iktisadi ilişkisini olumsuz yönde etkiledi. Bu dönemde, tarihi transit yolu/karayolu ciddi bir şekilde yeniden yapılmakla beraber, İran transitini bölgeye çekmeye yetmedi.

Nisan 2013