Sovyetler Birliği’nin dağılmasıyla Avrupa ile Uzak Doğu arasındaki Tarihi İpek Yolu güzergâhlarını yeniden canlandırma çalışmaları sürdürülmekte; Bağımsız Devlet Topluluğu ülkelerini Kafkasya ve Karadeniz üzerinden Avrupa’ya bağlamak üzere Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım Koridoru (TRACECA) oluşturulup geliştirilmeye çalışılmaktadır.
Bu bağlamda Türkiye ulaştırma ağını modernize etmekte ve özellikle Cumhuriyetin 100. yılına kadar 10 bin kilometresi Yüksek Hızlı Tren (YHT) hatları inşa etmeyi planlamaktadır. Bu planlama kapsamında, başta GAP (Güney Doğu Anadolu Projesi) ve İran olmak üzere diğer Orta Doğu ülkelerini Doğu Karadeniz Limanlarına ve oradan da Kafkasya Demiryollarına bağlayacak bir demiryolu projesi büyük bir önem taşımakta olup etkin bir İpek Demiryolu koridoru oluşturacaktır.
Tarihi İpek Yolları
Uluslararası ticaret yolları, İlk Çağ İmparatorluklar döneminde Roma (Avrupa) ile Çin (Uzak Doğu) arasında gelişir ve “İpek Yolu” olarak tanımlanan bu ticaret koridorları 16. Yüzyılın ortalarına kadar asırlarca devam eder. İpeğin anavatanı Çin’den Batı’ya doğru taşınan en gözde ticaret malı “ipek” olduğu için Alman coğrafyacı Ferdinand von Richthofen’in 1870’de ilk kez kullandığı “İpek Yolu” tabiri benimsenmiştir. İlk ve Orta çağlar boyunca gelişen diğer uluslararası ticaret koridorları olarak; Hindistan-Yakın Doğu arasında “Baharat Yolu”, Kuzey Avrupa ve Sibirya’dan Karadeniz ve Türkistan’a inen “Kürk Yolu”, Orta Afrika’dan Akdeniz’e ulaşan “Fildişi Yolu”, Baltık-Karadeniz arasında “Amber Yolu” başlıca yollar olarak bilinmektedir. Bu ticaret yolları üzerinde gün aşımı mesafedeki (30-40 km) konaklama tesisleri (hanlar, kervansaraylar), birer pazar ve panayır yeri olarak yerel ürünlerle birlikte bütün ürünlerin alışverişlerinin yapıldığı merkezler olarak işlev görürdü. [1] Dolayısıyla bu merkezleri sadece konaklama ve mal transfer istasyonları olarak görmemek gerekir.
Geçtiği coğrafyaları abat eden bu uluslararası ticaret koridorlarında sadece ticaret malları değil; kültürler, düşünceler, inançlar, dinler, anlayışlar, el sanatları ve teknolojiler de değiş tokuş olmuştur: Doğu medeniyetlerine ait eserlerin, kâğıdın, barutun ve pusulanın bu yollar aracılığıyla Avrupa’ya girmesi; Rönesans’ın gelişmesinde başlıca etken olduğu bilinmektedir.
“Ulaşım”ın, her türlü kalkınmanın (ekonomik, sosyal, siyasal, kültürel) en temel altyapısını oluşturduğu tartışmasızdır. Dolayısıyla bu uluslararası ticaret koridorlarını kontrollerinde tutan ülkeler -ki bu yolların çok önemli bir kısmı Türklerin hegemonyasındaydı- daima güçlü olmuşlardır. Ulaşım, gelişmişliğin ve zenginliğin ölçüsüdür.
Tarihi İpek Yolları haritasına bakıldığında, esas itibarıyla, biri Akdeniz üzerinden, diğeri Anadolu üzerinden, bir diğeri ise Tuna-Karadeniz üzerinden üç ana koridor olarak, Doğu-Batı istikametinde, şekillenmiştir. Ulaşım kolaylığı ve ekonomisi açısından suyollarının her zaman avantajlı olduğu bilinmektedir.
16. Yüzyılın ortalarından itibaren İpek Yollarının önemlerini yitirmeye başlamasının birçok sebebi vardır. Başlıca neden olarak; bu güzergâhları kontrollerinde tutan ülkelerdeki iç istikrarsızlar ile Afrika’nın güneyinden dolaşan suyolunun keşfedilmesi ve daha sonra Süveyş Kanalı’nın açılması ile “Demirperde” adı verilen Sovyetler Birliğinin kurulması sayılabilir.
Modern İpek Yolları (İpek Demiryolu)
“İpek Demiryolu” tabiri ilk kez Yazar tarafından 1998 yılında “Mühendislik Dergisi”nde kullanılmıştır.[2]
Uluslararası ticaret koridorları olan Tarihi İpek Yolları genellikle suyolu-deve katarı yolu olarak şekillenmişti. Günümüz ticaret koridorlarında ise deve katarlarının yerini tren katarları almış ve güzergâhlar kombine taşımacılığa uygun “suyolu-demiryolu” şeklinde gelişmiştir. Bugün dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 90’ı suyoluyla yapılmakta olup suyolunun karadaki devamı karayolu değil; demiryoludur: Zira suyolunda taşıma bedeli 1 TL ise demiryolunda 2.5 TL, karayolunda ise 4 TL’dir. Dolayısıyla, ticari açıdan karayollarının, suyolu-demiryolu güzergâhları ile rekabet etme olanağı yoktur.[2] Karayolu, suyolu-demiryolu hattının ulaşamadığı noktada kombine taşımacılığının bir parçası olarak devreye girer.
Türkiye, ne yazık ki, bu açık gerçeği göz ardı etmiş ve Atatürk’ten sonra ülke gerçekleriyle bağdaşmayan yanlış politikalar izlemiştir: Asya, Avrupa ve Afrika kıtalarının arasındaki iç denizlerin çevrelediği Türkiye’nin bu son derecede stratejik konumuna rağmen denize sırtını dönmesi ve limanlarını modern demiryolları ile dâhile (içe) bağlamamış olmasını, akıl, bilim ve çağın gerekleriyle izah etmek mümkün değildir! İleri deniz ülkelerinde denizyolu, demiryolu ve karayolu taşımacılık payları yaklaşık birbirine yakınken ve de bu oranlar Atatürk döneminde de böyleyken geldiğimiz noktada bugün taşımacılığımız %93 (yolcu taşımacılığında %95) oranında karayoluna dayandırılmış olup denizyolu ve demiryolu taşımacılığı yok gibidir. Mevcut demiryolu ağımızın yaklaşık yarısı Osmanlı’dan intikal etmiş ve diğer yarısı Atatürk döneminde inşa edilmiş olup Atatürk’ten sonra demiryolu inşa edilmediği gibi (1940-50 arasında 371 km, 1950-60 arasında 448 kilometresi ve 1960’dan sonra 426 kilometresi konvansiyonel hat yapılmış) mevcutlar da köhne bir halde bırakılarak işlevsizleştirilmiştir. Bir zamanların İpek Yolu güzergâhları üzerinde bulunan Türkiye bugün artık güneyinden ve kuzeyinden geçen uluslararası ticaret koridorları ile baypas edilmiş durumdadır!
TRACECA (TRAnsport Corridor Europe Caucasus and Asia) Projesi
Sovyetler Birliği’nin dağılmasıyla Avrupa ile Uzakdoğu arasındaki Tarihi İpek Yolu güzergâhlarını yeniden canlandırma çalışmaları hızla sürdürülmekte; Bağımsız Devlet Topluluğu ülkelerini Kafkasya ve Karadeniz üzerinden Avrupa’ya bağlamak üzere Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım Koridoru (TRACECA) hayata geçirilip geliştirilmeye çalışılmaktadır.
Avrupa Birliği (AB) önderliğinde geliştirilen proje ilk olarak Mayıs 1993 tarihinde Brüksel’de Avrupa Topluluğu Komisyonu ile 3 Kafkasya ve 5 Orta Asya Cumhuriyeti Ticaret ve Ulaştırma Bakanlarının katıldığı bir konferansta formüle edilmiştir. Eylül 1998 tarihinde 12 ülkenin Devlet ve Hükümet Başkanları tarafından Çok Taraflı Temel Uluslararası Ulaştırma Anlaşması (MLA)’nın imzalanmasıyla proje hayata geçmiştir. Bölgede ticaretin ve ulaştırmanın iyileştirilmesi ve geliştirilmesini, Kafkasya ve Orta Asya ülkelerinin demiryolu, denizyolu ve karayolu taşımacılığını kapsayan çok modlu bir alternatif ulaşım koridoru üzerinden Avrupa ve Dünya pazarına ulaşma imkânını artırmayı amaçlamaktadır. Anlaşma, Türkiye tarafından da Bakanlar Kurulunun 24.10.2001 tarih ve 3228 salıyı kararı ile onaylanmıştır. Sözü edilen 12 ülke; Türkiye, Azerbaycan, Ermenistan, Gürcistan, Kazakistan, Kırgızistan, Moldova, Tacikistan, Ukrayna, Özbekistan, Romanya ve Bulgaristan olup Türkmenistan katılımcı olmakla birlikte MLA’ya taraf değildir. İran, 2009 yılında TRACECA’ya üye olmuştur. Afganistan ve Pakistan’ın hem MLA’ya taraf olma hem de TRACECA Programına tam üye olma yönünde resmi talepleri olmuş ve Afganistan’ın üyeliği 21-22 Nisan 2005 tarihlerinde Bakü’de yapılan konferansta onaylanmış olup Pakistan için süreç devam etmektedir. [3,4,5]
TRACECA haritasından görüldüğü gibi uluslararası ticaret koridoru esas itibarıyla Karadeniz Suyolu üzerinden şekillenmiş olup bu durum gayet doğaldır. Zira ticarette suyolunun üstünlüğü tartışmasızdır. Evet, Türkiye TRACECA güzergahına entegre gözükmektedir ama Türkiye üzerinden geçen TRECACE güzergahları esas itibarıyla kara ulaştırmasına dayanmaktadır ve deniz yolları ile rekabet imkanı bulunmamaktadır. Türkiye’nin son yıllarda inşa etmekte olduğu ve Anadolu’yu batı-doğu istikametine kesecek olan Edirne-İstanbul-Eskişehir-Ankara-Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars-Tiflis Yüksek Hızlı Tren Projesi, Londra-Pekin arasında taşımacılığı amaçlamakla birlikte bu taşımacılık daha ziyade yolcu taşımacılığı olacak; ama uluslararası yük taşımacılığında Tuna-Karadeniz suyoluyla rekabet edemeyecektir. Suyolu taşımacılığında geçmişte önemli bir fonksiyona sahip olan Tuna, bugün orta Avrupa’da bir kanal ile Ren nehri birleştirilerek Kuzey Denizine çıkılmış ve Karadeniz-Kuzey Denizi arasında kesintisiz bir suyolu elde edilmiştir. Bugün Tuna-Karadeniz Suyolunda 5 bin tonluk gemiler rahatlıkla çalışmaktadır. Regensburg’a kadar bir römorkör eşliğinde 3 bin tonluk 6 mavnayla toplam 18 bin ton yük taşınabilmektedir.
Tuna-Karadeniz Suyolu ve bu suyolunun en doğu ucunda bulunan Doğu Karadeniz Limanlarının stratejik üstünlüğü; Türkiye üzerinden geçen etkin bir uluslararası ticaret koridorunun tesisinde önemli bir potansiyele sahiptir. Şöyle ki, İran’ın ve Orta Doğunun Karadeniz’e açılan en kestirme kapısı Doğu Karadeniz Limanları üzerinden olup sadece demiryolu bağlantısı eksiktir. Aynı şekilde Türkiye’nin büyük projelerden biri olan GAP’ın Karadeniz’e açılan kapısı Doğu Karadeniz Limanları üzerindendir. Tuna-Karadeniz suyolunun en doğu ucunda bulunan Doğu Karadeniz Limanları, aynı zamanda Kafkasya ve Bağımsız Devletler Topluğunun da Karadeniz Kapısı konumundadırlar.
Trabzon-Rize-Hopa limanlarını Batum Demiryollarına bağlayacak demiryolu projesinin fizibilite etütlerini Karadeniz Teknik Üniversitesi (KTÜ) 1993-95 yıllarında yapmış olup fizibıl bulunan proje inşa edilmeyi beklemektedir. Hopa Limanı sadece 38 kilometresi gibi çok kısa bir bağlantı ile Batum Demiryollarına ve oradan tüm Bağımsız Devletler Topluluğu Demiryollarına çok düşük bir maliyetle bağlanabilir. Diğer taraftan, Doğu Karadeniz Limanlarının, Erzincan ve Bingöl demiryolları aracılığıyla başta GAP ve İran olmak üzere diğer Orta Doğu ülkelerine bağlanması halinde de Orta Doğu-Karadeniz-Kafkasya İpek Demiryolu tesis edilebilir. Bu İpek Demiryolu, Kuzey Denizi-Tuna-Karadeniz Suyolunu bir yandan Kafkasya üzerinden Bağımsız Devletler Topluğuna, diğer yandan GAP, İran ve diğer Orta Doğu ülkelerine bağlarken bir diğer yandan da Erzincan-Kars-Tiflis demiryolu üzerinden Pekin’e bağlayacak ve diğer uluslararası ticaret koridorları ile rekabet edebilecek oldukça avantajlı ticaret koridorları oluşacaktır.
Erzincan-Doğu Karadeniz güzergah alternatifleri
Orta Doğu-Karadeniz-Kafkasya İpek Demiryolu güzergâhının en zorlu kesimi; Erzincan-Doğu Karadeniz Limanları bağlantısıdır. Erzincan demiryolları, Karadeniz’e çok yakın (160 km) olmasına rağmen Karadeniz’e paralel olarak uzanan yüksek Doğu Karadeniz dağlarını aşmak bu güne dek kolay olmamıştır. 130 yıldır düşünülen güzergâh; Doğu Karadeniz dağlarını kesip denize ulaşan tek akarsu olan Harşit Vadisi üzerinden olmuştur. Bu bağlamda İstanbul Teknik Üniversitesine (İTÜ) iki fizibilite etüdü yaptırılmış olup Trabzon-Tirebolu-Gümüşhane-Erzincan üzerinden geçirilen güzergâh; gerek 1983 yılında yapılan etütte ve gerekse 1997 yılında tamamlanan etütte fizibıl çıkmamıştır.
Son olarak, DLH tarafından 2009 yılında özel bir firmaya ihale edilen güzergâh ve fizibilite etüdü de, daha önceki etütlerde olduğu gibi Harşit Vadisi üzerinden geçirilmiştir.
Özel firma projesinde güzergâh, aşağıdaki DLH haritasından görüldüğü gibi; Erzincan’dan başlayarak Gümüşhane Torul’a gelmekte ve güzergâh buradan çatallaşarak bir çatal Maçka üzerinden Trabzon Limanına inerken diğer çatal Tirebolu’ya devam ettirilmektedir. Gümüşhane’ye kadar hız 250 km/saat olarak planlanmış olup bundan sonra hız 160 km/saattir. Güzergâhta maksimum boyuna eğim binde 18 kullanılmıştır. Erzincan-Gümüşhane-Trabzon alternatifinin uzunluğu 247 kilometresi olup en uzun tüneli 14 kilometresi olmak üzere 135 kilometresi tünel, 16 kilometresi köprüdür ve maliyeti 5.2 milyar TL’dir. Erzincan-Gümüşhane-Tirebolu alternatifinin uzunluğu 224 kilometresi olup 105 kilometresi tünel ve 17 kilometresi köprüdür ve maliyeti 4.7 milyar TL’dir. Tirebolu’da bir liman olmayıp güzergahın Trabzon Limanına uzatılması halinde uzunluk 305 kilometreye çıkmakta ve maliyet 6.4 milyar TL olmaktadır.
Yazar da geçmişte Harşit Vadisinden geçen güzergâhları savunmuştu. Zira o zaman diğer alternatif güzergâhlarda Türkiye’nin göze alamayacağı çok uzun tüneller ortaya çıkmaktaydı. Ancak Yazar, 2008 yılından buyana yaptığı yoğun araştırmalar neticesinde, geliştirdiği “Vadiden Vadiye Geçme Yöntemi” sayesinde Doğu Karadeniz Dağlarını artık kısa tünellerle geçme imkanını ortaya koymuş ve 130 yıldır düşünülen Harşit alternatifi yerine; çok daha ekonomik ve optimum güzergah alternatifleri ortaya koymuş bulunmaktadır. KTÜ Ulaştırma Anabilim Dalında geliştirilen çok sayıdaki güzergâhlar arasında öne çıkan alternatifler; Bayburt ovalarından geçerek Karadeniz’e ulaşmaktadır.
KTÜ Alternatifleri Haritasından görüldüğü gibi; Erzincan demiryollarına en kısa ve en optimum bağlantı; Erzincan’ın doğusundaki Erbaş İstasyonu üzerinden olmaktadır. Erbaş İstasyonundan Doğu Karadeniz Limanlarına bağlantı; 160-165 kilometresi olup yine Bayburt ovalarından geçmek kaydıyla 210 kilometreyle Erzincan’a da bağlanılabilir. Ancak Erbaş bağlantısının başka avantajları da vardır: Şöyle ki İran’ın Kafkasya’dan geçmeyen en kısa demiryolu bağlantısı Erbaş üzerinden olur ki bağlantıyı Erbaş yerine Erzincan üzerinden yapmak güzergâhı 140 kilometresi daha uzatır. Aynı şekilde GAP’a en kısa ve en ekonomik demiryolu bağlantısı da Erbaş üzerinden olmaktadır.
Haritadan görüldüğü gibi Erbaş İstasyonu’ndan başlatılan ve karma trafiğe (yolcu/yük) yönelik olan Yüksek Hızlı Tren Güzergâhları, Bayburt’tan itibaren çatallaşmaktadır: Erbaş-Bayburt-Dağbaşı-Arsin-Trabzon Limanı alternatifi 163 kilometresi olup en uzunu 14 kilometresi olmak üzere toplam 85 kilometresi tünel ve 5 kilometresi köprüdür. Erbaş-Bayburt-Uzungöl-Yeniay Limanı uzunluğu 161 kilometresi olup en uzunu 12 kilometresi olmak üzere toplam 81 kilometresi tünel ve 6 kilometresi köprüdür. Erbaş-Bayburt-Uzungöl-Of ya da Rize alternatifleri ise 165 kilometresi olup en uzun tüneli 12 kilometresi olmak üzere toplam 80 kilometresi tünel ve 5 kilometresi köprüdür.
Sözü edilen her bir güzergâh alternatifinin çift hatlı, elektrikli, sinyalli maliyeti 3 milyar TL civarındadır.
Alternatiflerin hepsinde minimum kurp yarıçapı 3 bin 500 m olup hız 250 km/saattir. Karadeniz dağlarından denize inilirken binde 25 eğim kullanılmış olup, güzergâhları biraz uzatmak kaydıyla, eğimi binde 18’e indirmek de mümkündür. Güzergâhların diğer kesimlerinde eğimler binde 18’in altındadır.
KTÜ’de geliştirilen bu alternatif güzergâhlar, DLH’nın özel bir firmaya yaptırdığı güzergâh alternatifleri ile karşılaştırıldığında, KTÜ alternatiflerinin;
• Güzergâh uzunluğu çok daha kısadır,
• Toplam tünel uzunluğu çok daha azdır,
• Toplam köprü uzunluğu çok daha azdır,
• Yapım maliyeti çok daha azdır,
• Yapım süresi çok daha kısadır,
• Jeolojik yönden daha kararlı ve daha problemsizdir,
• Bakım maliyetleri çok daha azdır,
• İşletme giderleri çok daha azdır,
• Çevre tahribatı ve kirliği çok daha azdır,
• Enerji sarfiyatı çok daha azdır,
• Zaman tasarrufu çok daha fazladır ve
• Kamu yararı çok daha fazladır.
Güzergâh araştırmaları
Karadeniz Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Ulaştırma Anabilim Dalı olarak 1/25000 ölçekli eş yükseltili topoğrafik haritalar üzerinde yapılan yatay ve düşey güzergah araştırmalarında Trabzon Limanına en optimum bağlantının Bayburt üzerinden olduğu tespit edilmiştir.
Trabzon Limanına bağlantıyı sağlayan iki alternatif güzergah ekli harita üzerinde gösterilmiş olup proje firması bu iki koridor üzerinde çalışmamıştır. Proje Firması önerdiğimiz bu iki güzergah üzerinde çalıştırıldığı takdirde bunların Trabzon Limanına en ekonomik ve en optimum bağlantıyı sağladığı görülecektir.
Ekli haritada kırmızı ile gösterilen Alternatif 1; Erzincan’ın doğusundaki Erbaş İstasyonundan başlayarak Bayburt, Sorkunlu, İşhan ve Şana üzerinden Trabzon Limanına bağlanmaktadır. Güzergah uzunluğu 163 km, En uzun tüneli 14 km olmak üzere toplam tüneli 85 km ve toplam köprü uzunluğu 5 km’dir. Güzergahta maksimum eğim yüzde 2.5, minimum kurp yarıçapı 3500 m, hız 250 km/saattir.
Mavi ile gösterilen Alternatif 2’de ise yüzde 1.8’den daha fazla eğim kullanılmamış olup minimum kurp yarıçapı 3500 m ve hız 250 km/saattir. Bu alternatif de Trabzon Limanı ve Şana üzerinden Bayburt’a çıkmakta ve Demirözü üzerinden Erzincan istasyonuna bağlanmaktadır. 230 kilometrelik güzergahın yaklaşık yarısı tünelsiz, köprüsüz, düz araziden geçmektedir. En uzun tüneli 12 km olmak üzere toplam tünel uzunluğu 95 kilometredir. Bu güzergah Bayburt üzerinden Erbaş istasyonuna bağlanırsa güzergah uzunluğu 230 kilometreden 190 kilometreye iner. Trabzon istasyonundan Bakü’ye, GAP’a, Orta Doğu’ya ve Ankara’ya seyahat düşünüldüğünde en kısa bağlantıyı sağlayan Erbaş bağlantısı en optimum noktadadır.
Kabul edilen ve ÇED raporu hazırlanan Maçka ve Tirebolu alternatiflerinin yaklaşık yüzde 90’ı dağlık olup Doğu Karadeniz’in jeolojik açıdan en sakıncalı vadisi olan Harşit vadisinden geçmektedirler. Trabzon Limanı-Maçka-Gümüşhane-Erzincan bağlantısı 247 kilometresi olup 135 kilometresi tünel, 16 kilometresi köprüdür.
Güzergahta maksimum eğim yüzde 1.8 olup Erzincan-Gümüşhane arasında hız 250 km/saattir. Gümüşhane-Trabzon arasında ise Yüksek Hızlı Tren standartlarından çıkılarak kurp yarıçapı 1000 metreye düşürülmüş ve konvansiyonel demiryolu etüdü yapılmıştır. Oysa bu güzergah, Maçka üzerinden değil de; Kürtün-Tonya-Akçaabat üzerinden Trabzon Limanına bağlansaydı bu takdirde hem standart düşmez ve hem de Torul-Maçka-Trabzon arasındaki toplam 86 kilometrelik tünel 76 kilometreye iner ve 14 kilometrelik en uzun tünel de 8 kilometreye inerdi. Görüldüğü gibi ÇED raporu hazırlanmış olan demiryolu projesinde iyi bir güzergah araştırması yapılmış değildir.
KTÜ Alternatifleri haritasındaki[4] alternatif güzergahların; güzergah uzunluğu olarak çok daha kısa, toplam tüneli çok daha az, toplam köprüsü çok daha az, yapım maliyeti çok daha az, yapım süresi çok daha az, çevre tahribatı çok daha az, jeolojik yönden çok daha kararlı, bakım maliyetleri çok daha az, işletme giderleri çok daha az, enerji sarfiyatı çok daha az, zaman tasarrufu çok daha fazla ve kamu yararı çok daha fazladır.
İdeal çözüm
Doğu Karadeniz’de önemli bir tersane olarak yeni inşa edilen Yeniay Tersanesi, denizcilikteki son kriz nedeniyle atıl duruma düşmüş olup uzun süre canlanabilecek durumda da değildir. Diğer yandan Doğu Karadeniz için lojistik üs arayışları neticesinde bu tersane alanının çok müsait olduğu görülmüş ve büyük bir limanı olan bu alanın artık lojistik üs olarak kullanılması kararlaştırılmıştır. Baltık’tan başlayan Tuna-Karadeniz Suyolunun doğu ucunda bulunan Yeniay Limanı, 161 kilometrelik bir demiryoluyla Erbaş (Erzincan) demiryollarına bağlanması halinde İpek Demiryolunun çok önemli bir kısmı inşa edilmiş olacaktır. Bu bağlantı sağlandıktan sonra güzergâhın Rize ve Hopa limanlarıyla Batum demiryollarına bağlanması halinde –ki Erbaş-Yeniay-Batum demiryolu projesinin uzunluğu 310 kilometresi olup çift hatlı YHT hattı olarak inşa edilmesi halinde maliyeti 6 milyar TL’yi geçmeyecektir. Erbaş-Bingöl-Diyarbakır bağlantısı da ayrıca sağlanmalıdır. Böylece Tuna-Karadeniz Suyolu üzerindeki Doğu Karadeniz Limanları, bir yandan Kafkasya üzerinden Bağımsız Devletler Topluluğu ülkelerine ve diğer yandan GAP, İran ve diğer Orta Doğu ülkelerine bağlanmış olacaktır.
Erbaş Demiryolu, Yeniay Limanına Of alternatifi üzerinden de bağlanabilir ve maliyet değişmez. Trabzon limanının bağlantısı da Yeniay üzerinden ayrıca sağlanmalıdır. Batum demiryollarına bağlantı; Erbaş-Bayburt-Trabzon üzerinden yapılması halinde ise inşa edilecek güzergâh uzunluğu 350 kilometresi olur.
SONUÇ / Türkiye üzerinden şekillenen bir zamanların İpek Yolları, Sovyetler Birliğinin dağılmasıyla yeniden şekillenirken (TRACECA) daha ziyade Türkiye’nin kuzeyindeki Karadeniz üzerinden Suyolu-Demiryolu hatları şeklinde gelişmiştir. Kuzey Denizi-Tuna-Karadeniz suyolunun Türkiye limanlarına bağlanmasında Doğu Karadeniz Limanları mühim bir stratejik konuma sahip olup demiryolu desteği eksik olan bu limanların demiryoluyla bir yandan GAP, İran ve diğer Orta Doğu ülkelerine bağlanırken diğer yandan da Batum üzerinden Kafkasya ve Bağımsız Devletler Topluluğu ülkelerine bağlanması halinde çevresindeki uluslararası ticaret koridorlarıyla rekabet edebilecek avantajlı ve ekonomik bir ticaret koridoru ortaya çıkmış olur. Karadeniz-Erzincan demiryolu bağlantısı aynı zamanda Erzincan-Kars-Tiflis-Pekin demiryolunu, Karadeniz-Tuna-Kuzey Denizi Suyoluna bağlamış olacağından bu hat da ticari açıdan çok daha fonksiyonel hale gelmiş olur.
Orta Doğu-Karadeniz-Kafkasya İpek Demiryolu Projesi, uluslararası ticareti üzerine çekecek ve ülkelerin kaynaşmasında etkili olacaktır.
Ekim 2012
*
Kaynaklar
1. ANONİM, “Dünden Bugüne İpekyolu: Beklentiler ve Gerçekler”, Ötüken Yayını, 2008.
2. FAZIL ÇELİK “Hayati Bir Öneri: İpek Demiryolu”, Mühendislik Bülteni, İMO Trabzon Şubesi Yayını, Sayı 54, Temmuz 1998.
3. TOZAR, B., İ.IŞIK, S. ÖZYANIK, “Yeni Yeniden İpekyolu”, Arkadaş Basım San.Tic.Ltd.Şti., Ocak 211.
4. “TRACECA 2011”, TRACECA Türkiye Ulusal Sekreterliği Dergisi.
5. www.traceca.org.tr